Общество

Московский монорельс остался без пассажиров

Наш корреспондент прокатился на надземном поезде и рассказывает, почему он выбивается на фоне всего столичного транспорта

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

Первые годы после открытия монорельс в районе ВДНХ работал в экскурсионном формате — было это 16 лет назад. Затем его попытались сделать полноценным транспортом. Посмотреть, как сегодня работают поезда над землей, отправился корреспондент «Комсомолки».

ХОДИТ РАЗ В 30 МИНУТ

Пройти турникет монорельса можно по «Тройке» или банковской карте. Действует тот же тариф, что и в общественном транспорте. Но так было не всегда. Долгое время монорельс работал вне системы: свои билеты, сотрудники. В 2012 году «воздушная» ветка получила счастливый номер 13 и стала частью метрополитена.

Для местных жителей маршрут был ценным: от «Тимирязевской» он вел к главному входу на ВДНХ. Иначе только на метро с пересадками. К счастью, сейчас можно доехать на наземном транспорте: автобус, электробус. Треть пути монорельса вообще проходит над трамвайной линией. Если посмотреть статистику Департамента транспорта Москвы, то напрашивается очевидный вывод: рядовой пассажир давно сбежал от монорельса. В 2019-м монорельс перевез 1,5 млн пассажиров, столько же, сколько МЦК перевозит за три дня.

Главная причина — график: поезда ходят раз в полчаса. Еще восемь лет назад это было не так. После строительства новых станций – «Бутырской», «Фонвизинской», а также МЦК пассажиры стали реже пользоваться монорельсом, так как у них появились альтернативы, монорельс им стал уже не нужен. Пассажиропоток упал, решили перевести монорельс на получасовой график. К моменту отправления с конечной станции «Сергея Эйзенштейна», платформа заполняется. Когда белоснежный поезд медленно подползает к перрону, все 30 человек рвутся к дверям, чтобы занять место поудобнее.

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

МЕДЛЕННО И БЕЗ КОМФОРТА

Снаружи монорельс и сейчас выглядит футуристично. А вот внутри вау-эффект проходит: восемь мест с не самыми удобными сиденьями. Современные трамваи «Витязь» и поезда метрополитена «Москва» с их экранами, Wi-Fi, розетками для гаджетов затмевают скромный интерьер здешних составов.

Тут противоречие: низкий пасспоток, но полные вагоны. Состав полз медленно, высокую скорость конструкция не предусматривает. Поездка, на которую многие отправились как на экскурсию, проходила не самым комфортным образом.

Фото: Михаил ФРОЛОВ

На поддержание монорельса бюджет тратит 800 млн рублей в год. При низком пассажиропотоке транспорту нужны сильные финансовые вливания. Значит за содержание монорельса платят все пассажиры метро. Итогом поездки стали мысли: нужно всерьез задумываться об альтернативе монорельсу в его текущем виде.

СЛОВО ЭКСПЕРТАМ

«Монорельс стоит закрыть»

— За годы существования он накопил критическую массу проблем. Закрытие стало бы правильным решение. Была выбрана не самая удачная технология для решения транспортных задач. Подобные применяются в парках развлечений. Небольшие радиусы кривых ограничивают скорость движения, а подвижной состав — тесный и неудобный, — считает директор по транспортному планированию и прогнозированию «Центра экономики инфраструктуры» Владимир Свириденков.

Не только низкий пассажиропоток, но и проблемы с подвижным составом стали причинами перехода монорельса на долгие интервалы. Вагоны выпустили только к открытию дороги, с тех пор новые не производили. В депо пришлось пустить часть вагонов на донорство: чтобы извлечь недостающие запчасти и отремонтировать сломанные. Пустить по надземным путям трамвай или вагон метро не получится, ведь несущий рельс только один.

Директор Российской открытой академии транспорта Олег Покусаев согласен, что монорельс не оправдал себя и нуждается в реконструкции:

— Не отвечает требованиям, которые закладывались на этапе проектирования — он не стал популярным транспортом. Метро, электробусы, трамваи — те виды, которые нужны городу, нужны пассажирам.

Как отметил Свириденков, вариантов, кроме как закрытие монорельса, сейчас нет:

— Есть проработки по реконструкции линии монорельса для движения трамваев — позволит объединить разорванные трамвайные сети. Это значительно улучшит качество транспортного обслуживания в этом секторе Москвы и вновь задействовать часть инфраструктуры монорельса, — подытожил специалист.